機(jī)械社區(qū)

汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)控制器（ECU）中待測(cè)項(xiàng)目綜述fficeffice" />

　　汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)控制器（ECU）是汽車(chē)中最為復(fù)雜且功能最為強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)，它包含電源、MPU、通信鏈路、離散輸入、頻率輸入、模擬輸入、開(kāi)關(guān)輸出、PWM 輸出和頻率輸出等9大模塊，了解這些模塊以及待測(cè)試的項(xiàng)目，對(duì)于（中國(guó)）測(cè)試工程師參與汽車(chē)ECU的測(cè)試具有一定的指導(dǎo)意義，同時(shí)也有利于設(shè)計(jì)工程師從測(cè)試角度去全盤(pán)考慮汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)控制器的設(shè)計(jì)問(wèn)題。 

　　發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制裝置，也稱(chēng)作發(fā)動(dòng)機(jī)控制器（ECU），于20世紀(jì)70年代誕生。當(dāng)時(shí)，由于石油危機(jī)，人們正在尋找一種提高燃油經(jīng)濟(jì)性的方法，他們想要找出一種能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)在更為清潔和污染更少的條件下運(yùn)行的方法。當(dāng)時(shí)的工程師運(yùn)用一種叫做燃料分配器的機(jī)械裝置來(lái)控制火花定時(shí)，使用化油器來(lái)控制燃料混合。這種機(jī)械系統(tǒng)的調(diào)整能力較差。20世紀(jì)70年代微處理器誕生了，這種技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)控制火花定時(shí)和燃料混合所需的復(fù)雜、高速的運(yùn)算。在80年代早期ECU成為了大多數(shù)車(chē)輛中的標(biāo)準(zhǔn)部件。ECU是設(shè)計(jì)用于解決具體問(wèn)題的計(jì)算機(jī)。通常ECU是汽車(chē)中最為復(fù)雜且功能最為強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)。 

　　車(chē)輛中通常含有一個(gè)以上的電子控制模塊（ECM）。ECU是負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)控制功能的電子控制模塊，其主要用途是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)中的燃油和點(diǎn)火系統(tǒng)進(jìn)行閉環(huán)控制，從而提高燃油經(jīng)濟(jì)性并減少發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的氣體污染物。 

　　一、為何要測(cè)試ECU？ 

　　測(cè)試通常被認(rèn)為是一項(xiàng)不會(huì)增值的工作。在理想的世界中確實(shí)如此，因?yàn)樵诶硐氲氖澜缰�，生產(chǎn)工藝從來(lái)都不會(huì)產(chǎn)生缺陷，系統(tǒng)設(shè)計(jì)永遠(yuǎn)沒(méi)有瑕疵，軟件永遠(yuǎn)正常運(yùn)行，從來(lái)不會(huì)有客戶(hù)退貨，產(chǎn)品和原材料質(zhì)量問(wèn)題為零，由于不會(huì)出現(xiàn)任何故障，測(cè)試就顯得毫無(wú)必要。但是世界并非完美，因此需通過(guò)測(cè)試來(lái)實(shí)現(xiàn)可測(cè)量的、可重復(fù)的和可跟蹤的最低質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。質(zhì)量確實(shí)有價(jià)值，盡管它的價(jià)值無(wú)法直接衡量。 

　　測(cè)試的必要性還體現(xiàn)在其它方面。汽車(chē)制造商有自己的質(zhì)量要求和標(biāo)準(zhǔn)（如QS-9000）以及長(zhǎng)期跟蹤和規(guī)章要求。汽車(chē)制造商通常都要求元件供應(yīng)商在將其元件發(fā)往B&A（組裝）工廠（元件在此處組裝成整車(chē)）之前對(duì)元件進(jìn)行測(cè)試。B&A工廠是勞動(dòng)密集型工廠。由于供應(yīng)商的元件故障造成汽車(chē)返工是不可接受的，它會(huì)造成極大的損失。供應(yīng)商合同中通常都包括由于供應(yīng)商的原因造成的元件缺陷相關(guān)的罰款條款。 

　　ECU生產(chǎn)商需要證明其產(chǎn)品符合客戶(hù)的規(guī)范，這需要通過(guò)DV（設(shè)計(jì)驗(yàn)證）測(cè)試來(lái)實(shí)現(xiàn)。 生產(chǎn)商還需證明其生產(chǎn)工藝可以正確生產(chǎn)出產(chǎn)品，這需要通過(guò)PV （生產(chǎn)驗(yàn)證）來(lái)實(shí)現(xiàn)。質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)通常都要求對(duì)一定比例的ECU進(jìn)行質(zhì)量評(píng)估，以確保生產(chǎn)工藝沒(méi)有缺陷。這種質(zhì)量評(píng)估通過(guò)連續(xù)一致性（小型設(shè)計(jì)驗(yàn)證）測(cè)試進(jìn)行。

　　二、測(cè)試系統(tǒng)開(kāi)發(fā)人員面臨的挑戰(zhàn) 

　　如前所述，測(cè)試常常被認(rèn)為是一項(xiàng)不會(huì)增值的工作，雖然測(cè)試是提高生產(chǎn)流程各階段質(zhì)量水平的重要手段。這一狀況使測(cè)試機(jī)構(gòu)面臨著極大的壓力，它們必須確保測(cè)試過(guò)程穩(wěn)固、全面、快捷且性?xún)r(jià)比較高。 

　　測(cè)試系統(tǒng)必須穩(wěn)固。測(cè)試系統(tǒng)必須能夠全天候運(yùn)行。大多數(shù)汽車(chē)元件供應(yīng)商都有高產(chǎn)量生產(chǎn)線(xiàn)，停產(chǎn)會(huì)對(duì)帶來(lái)巨大損失。JIT（準(zhǔn)時(shí)）生產(chǎn)不允許分批發(fā)貨、發(fā)貨延遲或數(shù)量短缺。根據(jù)質(zhì)量控制程序和流程的要求，出錯(cuò)會(huì)導(dǎo)致停產(chǎn)。由于這些原因，測(cè)試設(shè)備必須可靠且精準(zhǔn)。 

　　測(cè)試范圍必須全面。測(cè)試系統(tǒng)的測(cè)試范圍應(yīng)盡可能廣而且測(cè)試必須精確。測(cè)試系統(tǒng)應(yīng)盡可能防止生產(chǎn)流程的下游出現(xiàn)缺陷。一般而言，越是在下游出現(xiàn)的問(wèn)題，修復(fù)的成本越高。 

　　測(cè)試系統(tǒng)必須快速運(yùn)轉(zhuǎn)。高產(chǎn)量生產(chǎn)要求生產(chǎn)流程的每一階段都不能比最慢的流程慢。測(cè)試過(guò)程不應(yīng)成為一個(gè)瓶頸，尤其是在測(cè)試被視為不會(huì)增值的工作時(shí)。測(cè)試系統(tǒng)的速度應(yīng)比最慢的上游流程快。 

　　測(cè)試系統(tǒng)必須具有高性?xún)r(jià)比。測(cè)試系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員必須比較性能和成本。一個(gè)測(cè)試系統(tǒng)的成本不僅僅是其購(gòu)買(mǎi)價(jià)格。測(cè)試系統(tǒng)會(huì)產(chǎn)生其它明顯的短期成本，如設(shè)備、培訓(xùn)、維護(hù)、升級(jí)、支持以及連接等。測(cè)試系統(tǒng)的長(zhǎng)期成本較不明顯，它取決于開(kāi)發(fā)時(shí)間、靈活性、可量測(cè)性、可再利用性、模塊性和便攜性等參數(shù)。這些因素與測(cè)試系統(tǒng)中使用的軟件和硬件直接相關(guān)。 

　　除了以上這幾點(diǎn)，測(cè)試系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員還必須在有限的預(yù)算和越來(lái)越短的時(shí)間內(nèi)完成設(shè)計(jì)。開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品越來(lái)越難，產(chǎn)品的生命周期越來(lái)越短，新的規(guī)則、技術(shù)和客戶(hù)需求不斷涌現(xiàn)。面臨這一切，測(cè)試系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員必須找到一種使其開(kāi)發(fā)的系統(tǒng)既可滿(mǎn)足當(dāng)前需求又可滿(mǎn)足未來(lái)需求的方法。 

　　三、ECU 如何工作？ 

　　簡(jiǎn)單地說(shuō)，ECU的工作方法就是根據(jù)與發(fā)動(dòng)機(jī)相連的傳感器的反饋來(lái)控制燃油混合（空氣燃油比）和火花定時(shí)（點(diǎn)火提前及持續(xù)時(shí)間）。燃油混合和點(diǎn)火定時(shí)的控制相當(dāng)復(fù)雜。ECU需要從多個(gè)傳感器獲取數(shù)據(jù)以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的最佳控制。ECU需要了解地速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、曲軸位置、空氣質(zhì)量（氧氣含量）、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷（如空調(diào)（A/C）打開(kāi)時(shí)）、油門(mén)位置、油門(mén)的變化率、變速齒輪、廢氣排放，等等。前面我們已經(jīng)講到，ECU是一種用于解決具體問(wèn)題的計(jì)算機(jī)。計(jì)算機(jī)通常無(wú)法直接與模擬世界進(jìn)行交互。因而需要使用一個(gè)信號(hào)調(diào)理/數(shù)據(jù)采集接口，以將來(lái)自傳感器的模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換為計(jì)算機(jī)可以理解的數(shù)字信號(hào)。而為了控制燃油系統(tǒng)和點(diǎn)火系統(tǒng)，必須將數(shù)字信號(hào)轉(zhuǎn)換為模擬信號(hào)。 

　　四、ECU功能模塊 

　　ECU包含以下幾個(gè)功能模塊：

　　1．電源 - 數(shù)字和模擬（模擬傳感器的電源）。

　　2．MPU - 微處理器和內(nèi)存（通常為閃存和RAM）。

　　3．通信鏈路 - （如CAN總線(xiàn)）。

　4．離散輸入 - 開(kāi)/關(guān)型輸入。

　　5．頻率輸入 - 編碼器型信號(hào)（曲軸或車(chē)輛速度）。

　　6．模擬輸入 - 來(lái)自傳感器的反饋信號(hào)。

　　7．開(kāi)關(guān)輸出 - 開(kāi)/關(guān)型輸出。

　　8．PWM 輸出 -變頻和占空比（如噴射器或點(diǎn)火器）。

　　9．頻率輸出 - 恒定的占空比（如步進(jìn)電機(jī) － 怠速控制）。 

　　五、電源 

　　ECU的電源是一個(gè)直流-直流轉(zhuǎn)換器。電池電壓被轉(zhuǎn)換為適合MPU和其它數(shù)字電路的電壓。在某些情況下，ECU提供模擬傳感器的電壓源。在這種情況下，ECU提供一個(gè)或多個(gè)模擬電源電壓（源于電池電壓）。典型的測(cè)試包括： 

　　開(kāi)關(guān)檢查- 檢查電源和接地之間是否短路或開(kāi)路。 

　　電源負(fù)載測(cè)試- 如果ECU采用模擬電源，則在最大負(fù)載條件下驗(yàn)證電源電壓。 

　　電源噪聲測(cè)試-如果ECU采用模擬電源，則檢查輸出噪聲大小。 

　　睡眠電流-在點(diǎn)火鍵處于“關(guān)”位置時(shí)檢查VBATT上的電流。 

　　喚醒電流-在點(diǎn)火鍵處于“開(kāi)”位置時(shí)檢查VBATT上的電流。 

　　六、處理器 

　　MPU內(nèi)含有處理器和內(nèi)存組件。在大多數(shù)情況下用閃存存儲(chǔ)應(yīng)用軟件（有時(shí)稱(chēng)作應(yīng)用碼）。應(yīng)用軟件中包括校準(zhǔn)查找表。這些表根據(jù)輸入的反饋設(shè)定最佳燃油混合和點(diǎn)火定時(shí)參數(shù)。利用閃存你可以在任何時(shí)候?qū)?SPAN lang=EN-US>ECU進(jìn)行重新編程。在某些情況下，應(yīng)用軟件包括用于生產(chǎn)測(cè)試的特定測(cè)試模式。典型的測(cè)試包括： 

　　RAM測(cè)試-通常為某種形式的寫(xiě)和讀。 

　　Flash測(cè)試 - 檢查制造商/產(chǎn)品編號(hào)，校驗(yàn)總和。 

　　“看門(mén)狗”計(jì)時(shí)器測(cè)試。 

　　將應(yīng)用軟件和/或嵌入式測(cè)試碼下載到閃存中。 

　　生產(chǎn)測(cè)試通常采用以下的一種或多種方法： 

　　應(yīng)用碼包括用于ECU的外部控制的內(nèi)置式測(cè)試分支。 

　　將測(cè)試碼下載到閃存中。測(cè)試碼能測(cè)試所有的輸入和輸出。 

　　下載與測(cè)試相關(guān)的代碼（如僅下載用于讀取模擬輸入的代碼）。

　　七、數(shù)據(jù)鏈路 

　　ECU具有與外界相連的通信鏈路。ECU協(xié)議和標(biāo)準(zhǔn)的種類(lèi)很多，而且每隔幾年就會(huì)出現(xiàn)新的協(xié)議和標(biāo)準(zhǔn)。通信鏈路具有多項(xiàng)功能。其中最主要的一項(xiàng)功能是滿(mǎn)足板上診斷（OBD） 的要求。OBD對(duì)車(chē)輛排氣系統(tǒng)進(jìn)行故障探測(cè)。 ECU對(duì)廢氣排放進(jìn)行監(jiān)測(cè)；當(dāng)廢氣排放量超出容許標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，ECU會(huì)記錄數(shù)據(jù)以供技術(shù)人員使用。技術(shù)人員通過(guò)通信鏈路獲取數(shù)據(jù)，并可運(yùn)用其它與通信鏈路相連的診斷工具找出故障部件�，F(xiàn)今的車(chē)輛通常都使用一個(gè)以上的ECM （ABS，車(chē)身控制，遠(yuǎn)程信息處理等），這些ECM一般都通過(guò)通信鏈路連接在一起。為了能夠正確運(yùn)行，ECU可能需要與發(fā)動(dòng)機(jī)不相關(guān)的電子或機(jī)械系統(tǒng)的狀態(tài)信息。類(lèi)似地，其它ECM也需要來(lái)自ECU的狀態(tài)信息以確保正常運(yùn)行。 

　　ECU的測(cè)試通常需通過(guò)頻繁的通信鏈路輸入/輸出來(lái)完成。由于和ECU通信要占去實(shí)際測(cè)試時(shí)間的30%至40%，用于通信鏈路的設(shè)備對(duì)系統(tǒng)性能具有很大的影響。 設(shè)備的吞吐時(shí)間（如將RS-232轉(zhuǎn)換成CAN 或?qū)?SPAN lang=EN-US>CAN 轉(zhuǎn)換成RS-232）會(huì)影響測(cè)試系統(tǒng)的總體性能。根據(jù)協(xié)議的不同，選擇范圍會(huì)受到限制。但是在進(jìn)行選擇時(shí)，還是應(yīng)該進(jìn)行比較，以找出最快的方案。 

　　通過(guò)一個(gè)簡(jiǎn)單的例子可以說(shuō)明你的選擇帶來(lái)的影響。假設(shè)你有一個(gè)用于將RS-232 轉(zhuǎn)換為CAN的車(chē)輛通信接口（VCI）設(shè)備。如果VCI設(shè)備的RS-232側(cè)在9600波特和每波特1位的條件下運(yùn)行，則RS-232側(cè)的傳送速率為9.6kbps。 

　　此處是11字節(jié)或88位。在9600kbps的速度下傳送數(shù)據(jù)需要9.17 ms。這一時(shí)間看起來(lái)似乎并不長(zhǎng)，但是要知道在ECU設(shè)備的測(cè)試過(guò)程中通常要傳送200條甚至更多信息，僅僅單向傳送200條信息就需耗時(shí)1.83秒。當(dāng)然，信息通常需遵守命令/響應(yīng)協(xié)議， 因此傳送200條信息的實(shí)際時(shí)間為2 ×1.83 秒，即3.66秒。這還未包括將數(shù)據(jù)由RS-232轉(zhuǎn)換為CAN，由CAN 轉(zhuǎn)換為 RS-232以及ECU或測(cè)試系統(tǒng)控制器處理數(shù)據(jù)的其它等待時(shí)間。如果選擇RS-232側(cè)的運(yùn)行速度達(dá)到18.2kbps 的VCI設(shè)備，就可將測(cè)試時(shí)間縮短1.83秒。在必須將測(cè)試碼或應(yīng)用碼下載至ECU的情況下，選擇慢速的設(shè)備會(huì)造成更大的影響。 

　　八、離散輸入 

　　離散（或開(kāi)關(guān)）輸入監(jiān)測(cè)汽車(chē)中各組件和附件的開(kāi)關(guān)狀態(tài)。最重要的離散輸入是點(diǎn)火開(kāi)關(guān)。ECU需要知道點(diǎn)火開(kāi)關(guān)的位置（起動(dòng)，運(yùn)行，關(guān)閉，輔助）以確定何時(shí)和如何控制燃油和點(diǎn)火系統(tǒng)。其它離散或開(kāi)關(guān)輸入還有停車(chē)開(kāi)關(guān)、制動(dòng)開(kāi)關(guān)和A/C 開(kāi)關(guān)。 

　　在ECU 測(cè)試系統(tǒng)中，通常由通用和/或矩陣?yán)^電器組成的負(fù)載/激勵(lì)模塊將一個(gè)測(cè)試源（VBATT, BATT_GND, DAC, DIO）與ECU上的離散輸入相連接。典型的測(cè)試包括： 

　　移動(dòng)1/0——對(duì)于移動(dòng)1，先將所有離散輸入置0，然后再將輸入由高切換為低，一次輸入一個(gè)。移動(dòng)0則與此相反。 

　　模式測(cè)試 （如0xAA, 0x55），讀取ECU的狀態(tài)。 

　　將每個(gè)輸入與VBATT相連，讀取ECU的狀態(tài)。 

　　將每個(gè)輸入與BATT_GND相連，讀取ECU的狀態(tài)。 

　　在開(kāi)路條件下進(jìn)行測(cè)試。

　　九、頻率輸入 

　　頻率輸入通常用于監(jiān)測(cè)測(cè)試速度（如車(chē)輛速度）或速度和位置（如曲軸）的傳感器。對(duì)于ECU最為重要的反饋信號(hào)是曲軸信號(hào)。在有些發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用中，曲軸和凸輪信號(hào)都被用于向ECU提供速度（轉(zhuǎn)速）和位置（曲軸角度）信息。曲軸和凸輪傳感器可以采用可變磁阻型（VAR）傳感器或紅外傳感器（IR）。這兩種類(lèi)型的傳感器都能產(chǎn)生編碼器信號(hào)，ECU通過(guò)這些信號(hào)來(lái)確定燃油和點(diǎn)火輸出參數(shù)。 

　　典型的頻率測(cè)試包括： 

　　用具有可變振幅和/或頻率和/或占空比的信號(hào)來(lái)驅(qū)動(dòng)ECU頻率輸入。 

　　對(duì)輸入進(jìn)行開(kāi)路測(cè)試。 

　　在VBATT和/或BATT_GND與輸入短接的條件下進(jìn)行測(cè)試。 

　　十、模擬輸入 

　　模擬輸入監(jiān)測(cè)汽車(chē)中數(shù)量眾多的傳感器。有多種類(lèi)型的傳感器，每一信號(hào)都由ECU調(diào)理。溫度（發(fā)動(dòng)機(jī)溫度）、壓力（MAP－集流腔絕對(duì)壓力）、流量（EGR）和空氣質(zhì)量（氧氣）等是至ECU反饋回路的組成部分。 

　　典型的模擬輸入測(cè)試包括： 

　　開(kāi)路－沒(méi)有源或負(fù)載與輸入相連。 

　　與VBATT和/或BATT_GND短接。 

　　模數(shù)線(xiàn)性變換（如用量程的5和95%的輸入信號(hào)進(jìn)行測(cè)試）。 

　　十一、開(kāi)關(guān)輸出 

開(kāi)關(guān)輸出，有時(shí)也稱(chēng)作離散輸出，通常為小電流驅(qū)動(dòng)器（<2 A）。用于控制行駛控制離合器和燃油泵的信號(hào)就屬于開(kāi)關(guān)輸出。有時(shí)根據(jù)開(kāi)關(guān)輸出向系統(tǒng)中的其它組件提供參考電源還是參考地而將其分為大電流驅(qū)動(dòng)器和小電流驅(qū)動(dòng)器。這些輸出驅(qū)動(dòng)的負(fù)載可以是電阻性負(fù)載（如檢查發(fā)動(dòng)機(jī)燈），也可以是電抗性負(fù)載（如氣動(dòng)電磁閥）。

　　十二、脈寬調(diào)制 （PWM）輸出 

　　PWM輸出是ECU輸出中最為復(fù)雜的。而在PWM輸出中，噴射和點(diǎn)火（或EST－發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火定時(shí)）輸出可能是計(jì)算上最為復(fù)雜的。決定噴射和點(diǎn)火輸出的定時(shí)、頻率和占空比的主要因素是曲軸速度（轉(zhuǎn)速）和位置（曲軸角度，0至360度）。用于確定燃油和點(diǎn)火參數(shù)的其它因素有車(chē)輛速度（mph）、油門(mén)位置（加速、減速、不變）、EGR（廢氣再循環(huán)）、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度、歧管壓力、燃油溫度/壓力，等等。簡(jiǎn)單地說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用碼使用所有這些反饋進(jìn)行一些運(yùn)算，然后在校準(zhǔn)表中查找并選出最佳的燃油混合和火花定時(shí)（火花提前和滯后），以?xún)?yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。一般而言，PWM輸出驅(qū)動(dòng)電感性負(fù)載，如點(diǎn)火線(xiàn)圈和噴射器電磁線(xiàn)圈。大多數(shù)負(fù)載均小于5A，但有些負(fù)載，如點(diǎn)火線(xiàn)圈，則根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的不同可為5至20A。 

　　典型測(cè)試包括： 

　　Voh = VBATT ±0.5 VDC, Vol = BATT_GND ±0.5 VDC。 

　　箝位電壓/回掃電壓，大多數(shù)均<100 V，點(diǎn)火線(xiàn)圈的回掃電壓可達(dá)450 V。 

　　輸出漏電流。 

　　診斷。 

　　將輸出同VBATT和/或BATT_GND短接· 開(kāi)關(guān)時(shí)間、上升時(shí)間/下降時(shí)間、占空比、頻率。 

　　曲軸位置和噴射/點(diǎn)火/EST之間的定時(shí)/同步（如相對(duì)于TDC的上升或下降沿延遲）。 

　　電流與電壓比（如在I=500 mA 時(shí) 的Vsat-電壓）。 

　　十三、頻率輸出 

　　頻率輸出通常為恒定頻率和/或占空比輸出。它們常用于控制步進(jìn)型設(shè)備。頻率輸出的例子有ISC，即怠速控制，它調(diào)整進(jìn)入燃油系統(tǒng)的空氣流量，從而改變怠速。

　　十四、ECU測(cè)試軟件 

　　軟件是測(cè)試系統(tǒng)的主要組成部分。通常需使用兩種類(lèi)型的軟件： 

　　應(yīng)用程序開(kāi)發(fā)環(huán)境（ADE） - 用于編寫(xiě)測(cè)試碼。 

　　測(cè)試執(zhí)行程序- 用于管理測(cè)試序列。 

　　ADE的選擇非常重要，因?yàn)樗鼤?huì)對(duì)系統(tǒng)的長(zhǎng)期和短期成本產(chǎn)生重大影響。測(cè)試執(zhí)行程序也會(huì)對(duì)成本產(chǎn)生影響。 任何測(cè)試應(yīng)用程序都需使用某種類(lèi)型的ADE來(lái)創(chuàng)建測(cè)試代碼。ADE對(duì)開(kāi)發(fā)時(shí)間有直接的影響，因而對(duì)系統(tǒng)的成本也會(huì)產(chǎn)生直接影響。選擇ADE時(shí)需考慮ADE的成本、易用性以及其所包含的工具和程序庫(kù)。 除此之外，能否從ADE供應(yīng)商或第三方軟件供應(yīng)商處獲得附加軟件或軟件包也是值得考慮的因素。隨ADE一起提供的標(biāo)準(zhǔn)程序庫(kù)和附加軟件通常決定必須編寫(xiě)多少代碼。一般而言，開(kāi)發(fā)人員需要編寫(xiě)的代碼越少，軟件開(kāi)發(fā)時(shí)間就越短，開(kāi)發(fā)成本也越低。 

　　傳統(tǒng)上測(cè)試代碼和測(cè)試執(zhí)行程序要結(jié)合在一起。每次需要為新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)測(cè)試程序 時(shí)，開(kāi)發(fā)人員都必須編寫(xiě)新的測(cè)試執(zhí)行程序或?qū)�測(cè)試執(zhí)行程序代碼從舊產(chǎn)品導(dǎo)入到新產(chǎn)品的測(cè)試碼中。如果因?yàn)樾庐a(chǎn)品的要求而需要更改測(cè)試執(zhí)行程序部分的代碼，則必須對(duì)每個(gè)采用該測(cè)試執(zhí)行程序的系統(tǒng)進(jìn)行相應(yīng)的修改，或者為新產(chǎn)品編寫(xiě)其自己的測(cè)試執(zhí)行程序。這樣常常會(huì)導(dǎo)致同一測(cè)試執(zhí)行程序有多種版本，從而增加軟件維護(hù)和軟件文件編制的成本。 

　　現(xiàn)在市場(chǎng)上已出現(xiàn)了商用現(xiàn)成（COTS）測(cè)試執(zhí)行程序。采用COTS測(cè)試執(zhí)行程序后，測(cè)試系統(tǒng)開(kāi)發(fā)人員只需將精力集中在測(cè)試碼上，而無(wú)需擔(dān)心測(cè)試執(zhí)行程序。TestStand是市場(chǎng)上最好的COTS測(cè)試執(zhí)行程序之一，它可以與幾乎所有ADE中的測(cè)試碼相連接，并可以與運(yùn)用LabVIEW 和 LabWindows/CVI生成的代碼無(wú)縫集成。 

　　此外，NI為多種平臺(tái)，如PCI、PXI和PCMCIA提供CAN （控制器區(qū)域網(wǎng)）設(shè)備，這些設(shè)備幾乎可用于需要CAN接口的任何汽車(chē)測(cè)試應(yīng)用中。 

　　十五、本文小結(jié) 

　　ECU是具有多功能輸入和輸出的復(fù)雜電子設(shè)備。測(cè)試工程師在設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)用于ECU測(cè)試的系統(tǒng)時(shí)面臨著許多挑戰(zhàn)�；�于計(jì)算機(jī)的測(cè)量設(shè)備（如PXI）與虛擬儀器的結(jié)合為ECU測(cè)試應(yīng)用提供了理想的硬件和軟件平臺(tái)，使得系統(tǒng)開(kāi)發(fā)人員可以開(kāi)發(fā)出滿(mǎn)足現(xiàn)今和未來(lái)需求的測(cè)試系統(tǒng)。