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機(jī)械社區(qū)

標(biāo)題: 高鐵、動車到底啥區(qū)別 [打印本頁]

作者: 面壁深功 時(shí)間: 2017-9-2 09:02
標(biāo)題: 高鐵、動車到底啥區(qū)別
本帖最后由面壁深功于 2017-9-2 09:08 編輯

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一、普通列車與高鐵鋼軌的區(qū)別

1、普通鐵路的鋼軌

幾十米就有個接口，火車行駛總是離不開“哐當(dāng)哐當(dāng)”的聲音。車輪滾過鋼軌連接處時(shí)，車輪震動、車廂震動、地面也震動，列車行駛一點(diǎn)兒都不平穩(wěn)，簡直就像在大風(fēng)大浪的海面上行船一樣，不能平穩(wěn)前進(jìn)，速度就不能提高，否則震動加劇就會形成翻車的事故。

2、高鐵的鋼軌

我們看看高鐵，修路時(shí)按照季節(jié)，在鋼軌熱脹冷縮，伸得最長的時(shí)候，把一根根的鋼軌焊接起來，這樣鋼軌就不會伸得更長，到了冬天冷縮的時(shí)候，就憑著鋼材本身的抗拉強(qiáng)度，保持不變形。

這樣就消除了鋼軌上數(shù)不盡的接口，車輪平穩(wěn)地滾動，列車行駛告別了“哐當(dāng)哐當(dāng)”的震動，列車平穩(wěn)前進(jìn)，就像在風(fēng)平浪靜的海面上，艦艇就可以全速前進(jìn)了。

二、高鐵的工作原理

第一方面的原因，是高鐵的路軌做出了改革，使列車行駛平穩(wěn)前進(jìn)，這樣才能高速、全速行駛。另一方面，就是高鐵的列車也做出了改革。

俗話說，火車跑得快——全憑車頭帶。高鐵就不再用火車頭來牽引列車，而是使用動車組，幾乎所有車輪都一同運(yùn)轉(zhuǎn)，不僅團(tuán)結(jié)合作力量大，而且變速也靈活了，這樣才能提高速度。

1、傳統(tǒng)的列車開動

首先要火車頭的車輪轉(zhuǎn)起來，火車頭自己先開動起來，然后拖動列車。

可是我們不要搞錯了，火車頭獨(dú)自的重量，畢竟比不上整列火車，是不能一口氣直接帶動整列火車的。

實(shí)際火車開動時(shí)，火車頭要首先牽動第一節(jié)車廂，有了第一節(jié)車廂一同動起來，增大了火車頭運(yùn)動的能量，才能牽動第二節(jié)車廂……

整列火車開動起來，其實(shí)是一節(jié)一節(jié)動起來的，有個相當(dāng)長的過程，需要相當(dāng)長的時(shí)間。變速也一樣，普通火車要跑這么快，就相當(dāng)不容易了。

2、再看看高鐵

動車組有牽引電機(jī)的決不只是火車頭，幾乎每個車廂都有電動機(jī)，幾乎每個車輪都是有動力旋轉(zhuǎn)。這樣一來，動車組前進(jìn)，就像賽龍舟個個都奮力劃槳，所有車輪一致地運(yùn)轉(zhuǎn)，團(tuán)結(jié)力量大，列車相對就變輕了，列車就跑快了。

這個情況又有些像部隊(duì)儀仗隊(duì)，全體動作一致，指揮操作才靈活，要是動作不協(xié)調(diào)，改變狀態(tài)要好長過程，速度就不能這么快了。

總之，高鐵原理，至少兩個方面，一方面是消除了鋼軌連接口，列車才能夠全速行駛；另一方面就是使用動車組，所有車輪一同運(yùn)轉(zhuǎn)，不僅團(tuán)結(jié)力量大，而且動作一致，列車開動和變速都變靈活了。

這樣一來，高鐵的速度就大大加快了。

三、剎車制動系統(tǒng)

動車組各車輛的制動控制裝置采用微機(jī)控制，由動車的電制動（再生制動）及各車的空氣制動（盤型制動）構(gòu)成，并且在制動控制裝置內(nèi)具有滑行檢測功能是采用電氣指令式制動系統(tǒng)。

由于列車隨著速度上升，粘著系數(shù)會下降，所以設(shè)置了隨著速度的變化而改變制動力的速度一粘著模式控制的制動力。

該模式是以雨天為前提的粘著試驗(yàn)為基礎(chǔ)設(shè)置的，所以列車制動時(shí)可以保證在規(guī)定的距離停車，不致滑行。

1、制動原理

動車、拖車的基礎(chǔ)制動裝置都是采用進(jìn)行空、電變換的增壓氣缸和油壓盤式裝置。4個動車和4個拖車的編組構(gòu)成下，拖車為全機(jī)械制動。

動車組采用復(fù)合制動方式，即動車使用電制動+空氣制動，拖車使用空氣制動。

關(guān)于再生制動與空氣制動的切換，通過電一空協(xié)調(diào)控制，由制動控制裝置判斷制動力大小，當(dāng)制動力不足時(shí)由空氣制動補(bǔ)充。

為減少制動盤及閘瓦磨損采用延遲控制方式：再生制動優(yōu)先，然后是拖車空氣制動，再次是動車空氣制動。

2、制動功能類別——

（1）常用制動：其制動力分為1～7N，進(jìn)行延遲控制。在制動初速度為75Km/h以上時(shí)，由動車的再生制動負(fù)擔(dān)拖車部分制動力，在65Km/h速度以下時(shí)，切換為單獨(dú)控制，控制單位是一個動車和一個拖車共兩個車輛進(jìn)行制動。

另外，具備隨載荷變化，從空氣彈簧取得壓力信號，計(jì)算調(diào)整制動力，做到不隨車輛載重變化，進(jìn)行恒定的減速控制。

（2）快速制動：具備常用制動1.5倍的制動力。

（3）緊急制動。

（4）耐雪制動。

（5）輔助制動。

（6）停車制動：采用鐵靴施行停車制動。通常運(yùn)行時(shí)司機(jī)用制動控制器操作常用制動(表示為1至7級的7位制動力)，和快速制動。緊急制動、輔助制動在故障時(shí)等異常情況下通過開關(guān)操作。耐雪制動是積雪時(shí)通過開關(guān)操作。

緊急制動距離（包構(gòu)空走時(shí)間）：

初始速度200km/h時(shí)制動距離2000米以下。

四、高鐵與動車的區(qū)別

動車和高鐵本質(zhì)上都是屬于動車組，只是速度等級不同，動車組的速度在200-250公里左右，高鐵在300-350公里左右。

另外，動車可以在既有線行駛（普通動車組的信號系統(tǒng)與既有線兼容），高鐵則必須在新建的客專上行駛（高速動車組的信號系統(tǒng)不與既有線兼容）。

高鐵就是動車組，只不過在中國將時(shí)速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，及高速鐵路。

目前中國動車組有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5型車，而高鐵用的動車組為CRH2C、CRH3型車。

動車是在已有鐵路線上進(jìn)行一定的技術(shù)改造來提高速度，而開行的高速列車。高鐵所運(yùn)行的線路都是新建的鐵路，其設(shè)計(jì)時(shí)速一般在250公里/小時(shí)以上，屬于專營線路，不運(yùn)行普通列車。

作者: 702736 時(shí)間: 2017-9-2 09:19
長軌不是動車組和高鐵的產(chǎn)物，是7，80年代后，材料技術(shù)，工藝技術(shù)，突破傳統(tǒng)思維束縛的成果。最早好像在寧滬線上路試驗(yàn)的。先是50米，再逐步拼長的。

作者: 林泉之樂 時(shí)間: 2017-9-2 09:21
補(bǔ)充一點(diǎn) 普通列車不怕雷劈高鐵怕雷劈

作者: yuming1123 時(shí)間: 2017-9-2 09:53
壇子里大哥們懂好多！厲害，敬佩

作者: qq642446015 時(shí)間: 2017-9-2 09:55
666666666

作者: 不是高級工程師 時(shí)間: 2017-9-2 10:11
單說速度當(dāng)然越快越好，但總體來看，太快了安全性經(jīng)濟(jì)性就差了。

作者: 宇宙立方 時(shí)間: 2017-9-2 11:30
簡單地說，MIUI系統(tǒng)與原生安卓的區(qū)別。動車組全面引進(jìn)西方技術(shù)，是原生安卓；高鐵，深度定制，是MIUI。
你說MIUI是自主知識產(chǎn)權(quán)的操作系統(tǒng)，那是扯淡，沒有安卓就沒有MIUI；但它與原生安卓系統(tǒng)又有很大區(qū)別，里面的確有很多創(chuàng)新的地方。

作者: 坦克AKB 時(shí)間: 2017-9-2 11:49
學(xué)習(xí)了，以前還真不了解普通火車和高鐵有這種差別

作者: 韓寒11 時(shí)間: 2017-9-2 11:51
坐車的時(shí)候發(fā)現(xiàn)高鐵快，動車能慢一點(diǎn)點(diǎn)

作者: threetigher 時(shí)間: 2017-9-2 12:09
現(xiàn)在是復(fù)興號了。沒有叫中國夢號，還留了點(diǎn)節(jié)操。

作者: 702736 時(shí)間: 2017-9-2 12:13
其實(shí)最大的區(qū)別是票價(jià)

作者: 魍者歸來 時(shí)間: 2017-9-2 23:49
高鐵比動車貴……

作者: ZZD00 時(shí)間: 2017-9-7 13:16
跟樓主學(xué)習(xí)，漲知識。

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