200KG水平移動 導(dǎo)軌 絲桿 伺服電機(jī)選型

果園大叔

導(dǎo)軌絲桿移動平臺，絲桿直徑32，導(dǎo)程10。150kg物體+50kg平臺重量，水平移動，移動距離1200，要求速度最低120mm/s，750W三菱hg-kr73伺服電機(jī)夠用不，需不需要加行星減速機(jī)，新人不太會計算，還忘大佬解答。

張慧軍zhj

網(wǎng)上找個計算軟件就能算出來。
根據(jù)慣量公式，自己也能算出來

張慧軍zhj

這種載荷規(guī)模的，我用過90W的步進(jìn)電機(jī)，根據(jù)加減速需求，選過減速機(jī)。

277741987

  算算轉(zhuǎn)動慣量就知道了。以我的經(jīng)驗，不加減速機(jī)，你這個速度剎不住車。

LiNing_jrjub

277741987 發(fā)表于 2023-3-10 14:05
算算轉(zhuǎn)動慣量就知道了。以我的經(jīng)驗，不加減速機(jī)，你這個速度剎不住車。

請教大佬，為啥會剎不住車？
啟動加速度和停止加速度相同的情況下，扭矩能滿足加速要求，就能滿足減速要求

siterkiso

wrn

LiNing_jrjub 發(fā)表于 2023-3-10 15:29
請教大佬，為啥會剎不住車？
啟動加速度和停止加速度相同的情況下，扭矩能滿足加速要求，就能滿足減速要 ...

作者：qxm
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為什么會有慣量比的這個問題？它對于運動控制系統(tǒng)會帶來什么樣的影響？這就要從關(guān)于“傳動剛性”的問題說起。當(dāng)運動控制傳動鏈剛性不佳時，在驅(qū)動側(cè)(電機(jī)側(cè))與被驅(qū)動側(cè)(負(fù)載側(cè))之間會產(chǎn)生“間隙”和“彈性”效應(yīng)，電機(jī)輸出的驅(qū)動力傳輸?shù)截?fù)載上有遲滯現(xiàn)象，并且在兩側(cè)之間會有一定的相對位移。在系統(tǒng)進(jìn)行動態(tài)調(diào)整的過程中，電機(jī)需要輸出扭矩，驅(qū)動負(fù)載的加減速運動，但由于電機(jī)側(cè)與負(fù)載側(cè)所受到的作用力的不同步，造成相互之間有一定速度差，同時由于雙方之間有相對位移空間，于是驅(qū)動側(cè)與被驅(qū)動側(cè)會產(chǎn)生“彈性碰撞”。而受到這樣的“彈性碰撞”的影響，驅(qū)動與負(fù)載兩側(cè)會受到大小相同而方向相反的“碰撞力”的影響并改變運動速度，同時改變雙方相對運動的方向，然后在間隙空間的另一側(cè)再次“碰撞”。周而復(fù)始，電機(jī)側(cè)與負(fù)載側(cè)在動態(tài)加減速運行時，不斷進(jìn)行著“彈性碰撞”。這些“碰撞”會給電機(jī)的運行速度和位置帶來“偏差擾動”，同時這些偏差會通過電機(jī)編碼器實時反饋給運控系統(tǒng)，系統(tǒng)會“本能”地對這些由于碰撞產(chǎn)生的“偏差擾動”進(jìn)行實時調(diào)整。之所以說是“擾動”，是因為這些偏差本身并不是真實的負(fù)載位置和速度誤差，而是由于上述頻繁的“碰撞”改變了電機(jī)的運行狀態(tài)而產(chǎn)生的“額外”的誤差。前面說的“彈性碰撞”這個詞，是不是好熟悉的樣子？對哦，在中學(xué)物理有教過彈性碰撞的幾個定律的，什么動量守恒定律、能量守恒定律啥的......不過呢，這些定量的運算和分析，咱在這就不用費那個勁燒腦了，直接說最關(guān)鍵的定性結(jié)論吧。在彈性碰撞過程中，如果物體質(zhì)量(慣性)越大，其碰撞后的運動狀態(tài)改變越小，反之質(zhì)量越小，碰撞帶來的運動狀態(tài)改變越大。換言之，物體質(zhì)量(慣性)越大，在碰撞中更容易保持接近原有運行狀態(tài)。對于運控應(yīng)用而言，如果系統(tǒng)慣量比大，就意味著電機(jī)慣量較小，那么在非剛性的彈性傳動系統(tǒng)的動態(tài)加減速運動過程中，由于間隙和彈性效應(yīng)產(chǎn)生的電機(jī)側(cè)與負(fù)載側(cè)的“彈性碰撞”，會對慣量較小的電機(jī)的運行狀態(tài)產(chǎn)生較大的“擾動”，這就直接增加了系統(tǒng)控制調(diào)整的難度，輕則影響控制精度，嚴(yán)重的可能造成電機(jī)的抖動甚至系統(tǒng)的振動和崩潰。在這種情況下，我們通常的做法，就是降低運控系統(tǒng)的頻率響應(yīng)值(增益)，而此時的系統(tǒng)動態(tài)響應(yīng)性能自然也就隨之下降了。

反過來，較小的慣量比，意味著相對較高的電機(jī)慣量，在上述的“碰撞”過程中，其運動狀態(tài)受到的“擾動”也就相應(yīng)的小了，這樣運控系統(tǒng)控制調(diào)整的難度就降低了，更容易讓電機(jī)和系統(tǒng)達(dá)到比較穩(wěn)定的運行狀態(tài)，自然也就能夠較好的確保其控制精度。

所以，慣量比的問題本質(zhì)上是由于動力源與負(fù)載之間的非剛性傳動連接而帶來的，它其實是關(guān)于在運動過程中“以誰為主”的問題。

如果選擇使用較大的慣量比，那么意味著電機(jī)驅(qū)動力將更多的作用在自身的運動上，而受到相對較小的負(fù)載擾動，而系統(tǒng)運動狀態(tài)更多的以電機(jī)為主。從對系統(tǒng)把控力度方面看，這當(dāng)然是我們更希望的。

那么是不是說，在剛性傳動系統(tǒng)中，就沒有慣量比的問題了呢？

這個問題比較復(fù)雜，因為事實上并不存在絕對的剛性傳動，只要驅(qū)動力和加速度足夠大，任何傳動連接都是“軟”的。

不過，有一點是肯定的，如果系統(tǒng)傳動剛性越大，就能夠使用更大的慣量比匹配。比如我們談到“直接驅(qū)動電機(jī)”。

劉火火

素箋淡墨

你這速度加個三倍減速機(jī)都能滿足。

zjhcnsod

忘大佬，大佬忘