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我國的國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)是參照歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)制定的,也就是重型車第三階段排放標(biāo)準(zhǔn),滿足“國Ⅲ”排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛廢氣中CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳?xì)浠衔锖偷趸?、PM(微粒,碳煙)等有害氣體的濃度要比滿足“國Ⅱ”排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛低30%-50%。從理論上講,國Ⅲ比國Ⅱ更省油,比機械式發(fā)動機更穩(wěn)定、更成熟耐用。
: p9 K' U# F7 G( B 但國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的實施也同樣給用戶帶來成本的提升,一方面,購車成本增加:實施國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn),必將使發(fā)動機及整車技術(shù)得到很大的提升,由于國Ⅲ發(fā)動機其關(guān)鍵零部件都是從國外進口,這些零部件價格昂貴,直接導(dǎo)致購車成本增加。增幅約2萬元以上。;另一方面使用成本也將增加:為保證國Ⅲ發(fā)動機達到良好的使用效果,就要使用國Ⅲ油,國Ⅲ油中含硫量大幅度降低 ,而帶來的直接結(jié)果就是每升國Ⅲ油大約要比國Ⅱ油貴0.13元-0.16元,不過目前國內(nèi)還無法提供國Ⅲ油。因此,國Ⅲ發(fā)動機對國Ⅱ油品的適應(yīng)性就變得非常重要。
* D1 A& ]# e3 P3 p, n* g 目前柴油機達到國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)主要有4種技術(shù)路線,包括電控高壓共軌技術(shù)、電控泵噴嘴技術(shù)、電控單體泵技術(shù),還有機械泵+EGR技術(shù)(廢氣再處理系統(tǒng))。
2 x& ^2 o0 R8 I) ^5 e 電控高壓共軌技術(shù)是指在共軌式蓄壓器噴射系統(tǒng)中,ECU通過接收各傳感器的信號,借助于噴油器上的電磁閥,讓柴油以正確的噴油壓力在正確的噴油點噴射出正確的噴油量,保證柴油機最佳的燃燒比、霧化和最佳的點火時間,以及良好的經(jīng)濟性和最少的污染排放。通俗來講就是給現(xiàn)在的發(fā)動機裝一個電腦(ECU就相當(dāng)于發(fā)動機的電腦),讓電腦指揮發(fā)動機科學(xué)地進行工作。; {- t3 F t0 }$ O0 S$ r
電控高壓共軌技術(shù)被國際企業(yè)VOLVO(沃爾沃)、奔馳、MAN(曼)等采用,國內(nèi)企業(yè)陜汽、解放、歐曼等采用,成為目前應(yīng)用最廣泛的實現(xiàn)國Ⅲ排放的技術(shù)。 5 R4 e, ?$ X5 |
電控泵噴嘴技術(shù)是在泵噴嘴系統(tǒng)中噴油泵和噴油嘴組成一個單元,由ECU也就是電腦控制搖臂或者間接的由發(fā)動機凸輪軸通過推桿來驅(qū)動噴油嘴準(zhǔn)確噴油。) d& N1 k0 X& `* ^0 W
電控泵噴嘴技術(shù)被VOLVO(沃爾沃)、陜汽、東風(fēng)等企業(yè)采用。專業(yè)發(fā)動機制造商美國康明斯的全電控發(fā)動機應(yīng)用的就是泵噴嘴技術(shù),目前該技術(shù)的發(fā)動機迄今全球保有量已經(jīng)超過40萬臺,行駛里程達3000億公里,是久經(jīng)考驗的成熟產(chǎn)品。9 f* W: U! l8 Y2 l# X1 @
電控單體泵技術(shù)的單體泵系統(tǒng)工作方式跟泵噴嘴相同,與泵噴嘴系統(tǒng)不同的是,其噴油嘴和油泵用一根較短的噴射油管連接,由發(fā)動機的凸輪軸驅(qū)動。電控單體泵技術(shù)被奔馳、IVECO(依維柯)采用,國內(nèi)應(yīng)用較少。7 Y6 B9 u/ N* y" v& n" ]( ?
汽車技術(shù)專家認(rèn)為:采用以上三種形式的發(fā)動機統(tǒng)稱為“電噴”(電控噴射)發(fā)動機!半妵姟卑l(fā)動機最大的優(yōu)點就是應(yīng)用ECU,也就是用電腦對噴油量、噴油時間進行精確控制,達到油氣充分均勻混合燃燒,進而降低油耗的目的。而在“電噴”發(fā)動機中,電控高壓共軌、電控泵噴嘴技術(shù)最為成熟可靠,在國內(nèi)外應(yīng)用最為廣泛。2 ?+ |2 m g! A* E5 w8 A) n) r3 b
機械泵+EGR技術(shù)最早由德國曼恩公司創(chuàng)造,是在國二機械泵的基礎(chǔ)上,利用電磁鐵控制機械泵的齒條、出油閥,做成簡易電控噴油泵外加EGR廢氣再處理系統(tǒng),減少廢氣排放。因此,EGR的電控和高壓共軌的電控是有區(qū)別的,機械式EGR是對電磁閥開啟角度進行電控,而高壓共軌是對噴油量進行電控。據(jù)專家介紹,使用該技術(shù)的柴油發(fā)動機達到國Ⅲ排放不存在問題,但不具備升級到國Ⅳ、國Ⅴ的潛力。 |
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